El himnotizante poder de las chapitas

Las marcas pueden poner a sus modelos los nombres que les de la gana, y eso da lugar a paradojas como que el Corolla obstente el título de coche más vendido de la Historia. Simplemente porque Toyota ha seguido llamando con el mismo nombre a distintos coches.

Las estrategias son varias y cambian con el tiempo. Por ejemplo, el Renault Fuego puede estar feliz de no haberse llamado R11 Coupe, según el actual criterio de Renault con la gama Megane. Y el Audi A5 de no llamarse A6 Sport, por ejemplo.

Luego están las sagas. Una marca puede perpetuar un nombre por generaciones aunque se trate de coches distintos (véase el caso del Corolla), suerte que no han tenido, por ejemplo, los Citroën CX, XM y C5, que ahora seguirían siendo Tiburones (DS).

Pero lo curioso es que estas decisiones de marketing, completamente arbitrarias, son capaces de confundir a mucha gente, y cuando se trata de nombres míticos dan lugar a debates besuguianos entre aficionados (debates a los que ahora me sumo, como buen aficionado y como buen besugo).

Hay que asumir que hay Mustangs y Golfs Gti que tienen muy poco de lo que hicieron grandes a sus nombres. Y reconocer que los actuales 911 o Minis, por mucho que hayan cambiado con respecto a los originales, siguen representando un espíritu y una personalidad que los hacen especiales, llámense como se llamen.

El tema da para mucho, y más ahora que están de moda los coches-revival que lo único que heredan del original es la chapita con el nombre. Conviene no dejarse engañar por denominaciones y logotipos, porque mañana Ferrari podría llegar a un acuerdo para comercializar bajo su marca el Kia Picanto, y no quisiera acabar yo leyendo aquí posts sobre utilitarios.

Porsche 917 K (chasis 917-053)

Antes de comenzar las 24h de Le Mans de 1971, nadie dudaba que el vencedor seria nuevamente un 917, ya que el nacido perdedor Ferrari 512 M no tendría muchas opciones. Para esta edición de las 24 h de Le Mans de 1971 Porsche alineaba varios 917 k de diferentes escuderías entre oficiales y privados, tres 917 LH oficiales y un extraño híbrido 917/20 (chasis 917-20/001 nº23) que construido en único ejemplar pasaría a la historia como el "Pink Pig" por su extraña carrocería y curiosa decoración.

El "Pink Pig" no tendría una actuación destacada en su primera y última carrera, abandonando en la 5ª hora por accidente.

La obsesión de Porsche por conseguir una victoria en Le Mans con un 917 LH estaba mas presente que nunca, confiando esta vez los 917 LH a sus pilotos más rápidos: Siffert/Bell (917-045 nº17), Rodriguez/Oliver (917-043 nº18) de la escudería Gulf y el Salzburg a Elford/Larrousse (917-042 nº21) con los colores de Martini.

El 917-043 LH nº18 pasaría a la historia por conseguir el record de la pole en Le Mans en 3:13;09, mientras el 917-042 LH nº21 clasificaría en un 2º puesto, quedando 3º el 917-045 LH nº17 . los rápidos 917 LH serian los primeros en la parrilla de salida. Parece ser que iba a ser el año de los 917 LH, y las previsiones meteorológicas estaban esta vez a su favor.

Mientras tanto, y sin hacer mucho ruido, el 917K (917-053 nº22) con un ligero chasis de magnesio que reducía su peso final en 20 kg y las ultimas innovaciones de la fábrica, que incluían el nuevo motor de 5 litros, clasificaron en un 5º puesto (Marko/Van Lennep), situados en un poco esperanzador 8º puesto en la 1ª hora de carrera, se retrasarían primero a causa del alternador, no acabando ahi sus problemas, ya que mas tarde tendrían un toque con el Ferrari 512M de Manfredini, que dejaría dañada su aleta delantera izquierda para el resto de la carrera.

El 917-o53 nº 22 había recibido instrucciones de mantenerse a la espera, tras un duelo sin cuartel al principio de la carrera con los 917 LH, y una vez que abandonaron los tres 917 LH, daría a Porsche su segunda victoria en Le Mans.

La historia de 1970 se repetiría de nuevo, los abandonos de los 917 LH por problemas mecánicos dejarían nuevamente el camino libre a la 2ª victoria consecutiva para un 917 K. El 917 K nº22 (917-053) llegaría a la meta con una ventaja de dos vueltas sobre el 917 K nº19 (917-026) de la escudería Gulf conducido por Muller/Attwood

Después de esta victoria, este vehículo fue conservado como objeto de culto por sus creadores, conservandose hasta hoy en el museo Porsche, después de pasar por una laboriosa restauración en 2007.

En 1971 Porsche volvería a ganalo todo en Le Mans.

Porsche 917 K (chasis 917-023)

El 917 k conducido por Herrmann/Attwood tendría el honor de dar a Porsche en 1970 la primera de un larga serie de victorias en Le Mans. El chasis 917-023 fue presentado para su homologación en la categoria Sport en primavera de 1969.

Inscrito el Le Mans por la escudería Porsche Konstruction Salzburg, que contaba con el apoyo de los mecánicos de la fábrica y las ultimas evoluciones, se clasificó en un discreto 15º, siendo la posición mas retrasada de la parrilla para un 917 ese año, consiguió la pole Elford/Ahrens con 917 LH (917-042) de la misma escudería.

Su camino hacia la victoria seria difícil y trabajado, bajo una fuerte e incesante lluvia, fueron sucediendose los abandonos , situándose a medianoche en una dificil de mantener tercera posición, mas tarde se retiraría por problemas mecánicos tras 18 horas el 917 LH líder (917-042), dejando el camino libre a la victoria al 917 K, que llegaría a la meta con cinco vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado, Larrousse/Kauhsen con 917 LH (917-043).

Las condiciones meteorológicas de las 24 h de Le Mans de 1970 fueron tan duras que solo acabaron la carrera 7 vehículos (5 eran Porsche y 2 Ferrari ) de un total de 51 participantes.

El 917/043 tuvo que luchar contra una serie de problemas mecánicos que le apartaron de una merecida victoria.

Larrousse/Kausen "navegando" hacia la 2ª posición con su 917 LH (917-043)

En 1970 Porsche ganaría todo en Le Mans, el novedoso 914/6 conducido por Chasseul/Ballot-Lena hizo lo propio en la categoria GT.

Actualmente el 917-023 se encuentra en el museo Porsche (Stuttgart)

Cartel conmemorativo del histórico triunfo de Porsche en Le Mans.

Abarth 205 A (Vignale,1951)

Este bonito Abarth 205 A berlinetta fue presentado en el Salón de Turin de 1951, su carrocería era obra de Vignale sobre un proyecto de Giovanni Michelotti.

Tenia un motor de 1.089 cc de origen Fiat que con el kit Abarth alcanzaba 75 cv para un contenido peso de 660 Kg.

Fabricado en 3 ejemplares, parece ser que actualmente se conservan todos.

El Abarth 205 A vuelve a la competicion en las Mille Miglia 2009

Delahaye 135 M chasis 48666 (Figoni & Falaschi,1937)

Este Delahaye creado por los inspirados y creativos Figoni & Falaschi en 1937 era el sexto de una serie de once ejemplares.

Su primer propietario fue un empresario de Bohemia, comenzada la guerra permaneció escondido para desaparecer posteriormente, volviendo a ser visto en Bohemia ya durante los años 50, en aparente buen estado y conservando su originalidad.

A finales de los años 60 el coche es visto frecuentemente por Praga (su discreta carrocería no le permitía pasar desapercibido), durante esa época sufriría un accidente, causando que durante los 70 fuera desmontado para una restauración que no fue completada. Se vuelve a perder la pista del Chasis 48666. Ha vuelto a desaparecer.

Descubierto nuevamente en Praga en 1997, en septiembre de ese mismo año viajaría a USA, comprado por un experto en carrocerías francesas, quien lo restauró respetando escrupulosamente su originalidad y sin reparar en gastos.

Habrá que esperar hasta el año 2000 para que el Delahaye vuelva a ser el centro de todas las miradas, cuando obtuvo el "Best of show" en el concurso de elegancia de Pebble Beach. Desde 2004 tiene un nuevo propietario en St.Louis (Missouri).

Con y sin pegatinas

En el alma de los aficionados conviven dos mundos diferentes. Dos fibras sensibles que, aunque son el germen de lo mismo, si las lográsemos aislar por separado, podrían llegar a parecer antagónicas.

Por un lado está la pasión por la velocidad pura, por el circuito, por el olor a gasolina y goma quemada; y por otro está la pasión por el viaje, la carretera, el olor a cuero y el tacto de un volante de madera.

Hay quien se siente más atraído por la mecánica y la efectividad, y quien se enamora de la estética y las sensaciones.

Por un lado están las prestaciones y por otro el refinamiento. Están los Grupo B, y están los roadster ingleses; está el Porsche 917, y está el Ferrari 365 California.

Hay quien sueña con bajar el crono en cada paso por meta, y hay que sueña con una meta lejana a la línea de salida.

Supongo que todos los aficionados tenemos dosis elevadas de cada mundo mezcladas, pero yo creo que mi afición tiene su raíz en la carretera y fantaseo con protagonizar una road movie antes que un gran premio.

Por eso, aunque compartimos afición, hay quien sueña en pilotar un Delta Integrale en Monza, con Schumacher de copiloto; y yo, en cambio, sueño con conducir un eType, por carreteras secundarias del sur de Francia, con Charlize Theron de copilota.

Ferrari 365 California (Pininfarina,1966)

250 GT California

El esperado reencuentro de la denominación "California" y la marca Ferrari tendría lugar durante el Salón de Ginebra de 1966, cuando fue presentado el nuevo 365, que poco tenía en común con el anterior 250 GT Spider del que heredaba su nombre.

Mientras que el anterior 250 GT era un auténtico deportivo, el lujoso 365 California iba dirigido a otra clientela ajena a las competiciones, pertenecía a otra saga, de la cuál sería el último (la de los exclusivos 400, 410 Superamerica y 500 Superfast), compartiendo con ellos los más lujosos acabados de este fabricante, junto el máximo refinamiento del V12, en esta ocasión con 4.390 cc y 320 CV, lo que suponía un paso atrás frente a los 400 CV del anterior Superfast.

En contra de lo que supuso el concepto del anterior 250 GT, ahora importaba más el lujo que las prestaciones, y los caros acabados de su interior eran poco compatibles con la ligereza.

El paso de los años convertiría al 365 en un Ferrari más exclusivo que su homónimo, ya que solo se fabricaron 14, cuando de su antecesor salieron de Maranello aproximadamente unos 100.

Posiblemente habría sido más acertado denominar a esta nueva obra maestra de Pininfarina como "Superfast Spider".