Vauxhall Chevette 2300 HS (1977-1979)

Un coche totalmente desconocido fuera de su país de origen, el Chevette de Vauxhall era una variante sobre la carrocería de su primo el Opel Kadett City. La filial de G.M. hizo un buen trabajo para actualizar la linea del Kadett y darle una personalidad propia con una lograda imagen deportiva.

Incluso actualmente resulta difícil ver en G.B. este coche, la agresiva interpretación del Kadett nunca fue importada, segun diversas fuentes todas las unidades eran RHD. Curiosamente los coches del equipo oficial de rallyes y otros tantos de equipos privados eran LHD, al parecer procedían de los mismos chasis del Kadett grupo 4.

La versión 2300 HS (2.279 cc, 240 CV) tuvo mucho éxito en rallyes, era todo un rabioso deportivo. En G.B. fue el coche a batir en este tipo de competiciones. El finlandés afincado en G.B. Airikkala consiguió un espectacular tercer puesto en el 1.000 lagos de 1978 (UER 332S) y un año más tarde igualaría esta posición en el rallye de Suecia (XVA 620T), ese mismo año ganaría el British Open Rally Championship frente a los incombustibles Ford Escort RS.

Opel Ascona 400 (1980-1983)

El excelente Opel Ascona 400 (2.420 cc, 270 CV) fue el primer coche creado exclusivamente para rallyes por esta marca, siempre implicada en este deporte, y que después de inumerables truinfos en categorias reservadas a vehículos cercanos a la serie, decidió que era el momento de ganar rallyes. Opel ganó su primer rallye del mundial en el ya lejano año de 1975 y en una prueba tan dura como el Acropolis, con un Ascona A (GG-DT-710) conducido por Walter Rohrl.

Sin escatimar en gastos se creó el Ascona 400 que debería darle a esta marca un preciado y buscado título mundial.

Su camino hacia la gloria comenzó con un esperanzador 4º puesto en el Montecarlo de 1980, su primera salida en una prueba del mundial (GG-CD-339) y una victoria el el Rallye de Suecia (GG-CD-339) de ese mismo año, en ambas ocasiones este mismo coche fue conducido por el sueco Anders Kullang. No obtuvo ese año más exitos remarcables y el equipo comenzó a desmoralizarse. No obstante en campeonatos nacionales de la mayoria de paises europeos obtendría innumerables victorias.

1981 sería su año negro, un tercer puesto en el Sanremo conseguido por el italiano Tony Fassina, con un vehiculo privado (NA64050E), preparado en italia por el especialista Conrero, no presagiaba un futuro muy esperanzador para el Ascona 400, sobre todo cuando el revolucionario Audi Quatrro empezaba a cambiar la historia de los rallyes. Pero el humillado Ascona todavía tenía que decir su última palabra.......

En 1982 un equipo desmotivado tenía que quemar su último cartucho, el fichaje del alemán Walter Rohrl hizo realidad el costoso sueño de esta marca. Contra todo pronóstico consiguió la victoria en Montecarlo (GG-CK-188) batiendo al poderoso Quattro, la regular temporada del alemán acabó en un sonado nuevo título mundial de pilotos, aunque Opel no consiguió el mundial de marcas acabando en un digno 2º puesto tras Audi.

El último momento de gloria del Ascona 400 sería gracias a Ari Vatanen cuando consiguió imponerse en el Safari Rally de 1983 (GG-CJ-649). El Manta 400 sería el sustituto del Ascona, coche que no consiguió imponerse en ninguna prueba mundialista.

TR 7 V8 (1978-1980)

La presentación del increible TR 7 V8 en 1978 fue todo un acontecimiento en G.B., la BLMC volvía a implicarse en los Rallyes como equipo oficial, la idea no dejaba de ser atrevida, un V8 de alta cilindrada amenazaba a los tradicionales dueños de los Rallyes.

El desarroyo de este vehículo nunca pudo cumplir con sus expectativas, la BLMC pensó que todo bastaba con parecerse estéticamente al Lancia Stratos. Las aceleraciones, potencia (295 CV) y capacidad de frenada de este vehículo eran perfectas para este tipo de competiciones, no así su reparto de pesos ni su escasa tracción.

Un motivado equipo tardó poco tiempo en darse cuenta de lo equivocado de su concepto, pilotos como el espectacular Tony Pond (auténtico precursor del estilo "Mc Rae") y el sueco Per Eklund suplieron con su forma de conducir lo inadaptado de este vehículo para los Rallyes. No era un supercoche de Rallyes, pero obtuvo muchos memorables triunfos, en asfalto seco era incluso superior al 911, Tony Pond ganó muchos Rallyes del campeonato europeo y otros tantos en G.B., y Per Eklund consiguío un memorable tercer puesto en el 1.000 lagos de Finlandia en 1980 (TUD 686T), siendo este el mejor resultado para este coche en una prueba del mundial.

El TR7 V8 dío mucho color a los rallyes en una época de mucha implicación de las marcas. Su presencia en las pruebas europeas del mundial era siempre desconcertante. Era un vehículo impresionante de ver (siempre iba cruzado), y de oir. Solo hubo otro V8 en rallyes, los Mercedes 450/500 SLC que si consiguieron ganar varias pruebas del mundial (siempre en Africa).

Pegaso Z102 Berlineta Saoutchik Prototipo (chasis 150-0117)

Pocas fotos se conservan del primer coúpe carrozado por Saouthick para Pegaso, se sabe que estaba pintado en un elegante guinda con el interior en piel crema, y que equipaba el novedoso 2.800 cc de cuatro carburadores dobles. El precioso y exclusivo Berlineta Saouthick Prototipo fue el único Z102 que incorporaba techo corredizo. En octubre de 1952 fue expuesto en el Salón de Londres.

En febrero de 1953 viajaría a USA para ser expuesto en el World Motor Show de Nueva York (Madison Square Garden). Este Z102 tendría el honor de ser el primer Pegaso vendido a un cliente (NY-31.519.53). Nunca volvería a España.

Cuidado por un escrupuloso y conocedor propietario, en 1963 el coche se encuentra completo y en funcionamiento regular. No permanecerá mucho tiempo en esta situación. Diez años mas tarde (1973) este vehículo está desprovisto de piezas originales tanto de carrocería como de motor, y ya desmontado cambiará varias veces de propietarios en USA, actualmente el Pegaso nº 17 sigue pendiente de restauración, dificultada por la falta de piezas originales, y, sobre todo, por la falta de interés de su actual propietario (2005).

Espectacular y único, este original Pegaso coupé carrozado por Saouthick es una bella carrocería que, mezclando distintas tendencias estilisticas de años anteriores, consigue cerrar dignamente la época dorada de la carroceria francesa, con unas lineas que recuerdan a los gloriosos Talbot-Lago. Una lástima que se esté oxidando....

Dioses de otro mundo (Trabant 601 & Wartburg 353)

Desde este blog se rinde un homenaje a los vehículos más populares fabricados en la oscura RDA, tanto el Trabant 601 (1963) como el Wartburg 353 (1966), no tenían nada que ver con sus vecinos de países occidentales. Para un ciudadano de la RDA conseguir un contaminante Trabant (595cc, 26 CV) le costaba más de dos años de lista de espera (algo más que para un Ferrari), El desfasado Wartburg (993cc, 37 CV) no tenía tanta lista de espera por tratarse de un vehículo mas "lujoso".

Como curiosidad, en los últimos años de fabricación del Trabant 601, existía la opción de una luneta trasera térmica (todo un detalle....así no se congelaban las manos al empujarle).

El denominador común de la construcción de estos vehículos era la obsesión por fabricarlos a costes mínimos (así era el comunismo), había tanta escasez de acero en la RDA que los Trabant fueron carrozados en una fibra de vidrio llamada Duroplast, sus motores de tres cilindros y dos tiempos, fueron prohibidos una vez caído el muro por ser altamente contaminantes. Ya unificada Alemania los últimos Trabant montaron el motor 1.0 del VW Polo y los Wartburg 353 el 1.3 del VW Golf .

También tenían en común que fueron fabricados en factorías que antes de la guerra de 1939 habían construido vehículos de lujo. Los Trabant se fabricaron en Zwickau, donde antaño se fabricaran los lujosos e inimitables Horch. Eisenach era una fábrica de BMW que quedó al otro lado del telón de acero, y tras llevarse los rusos la mayoría de los planos y maquinaria, sería donde se fabricarían los Wartburg.

El desfasado Wartburg fue un coche exportado a distintos países Europeos, incluso tuvo un relativo éxito de ventas en G.B. gracias a su publicidad "manteniendo una motocicleta, conduces un coche".

En 1991 desaparecieron ambas marcas.

El Trabant y el Wartburg tuvieron más historias en común: sus fabricantes los inscribieron valiente y asiduamente en Rallyes durante los años 70 y 80, incluyendo participaciones en Rallyes tan duros como el Acropolis, RAC, o el 1.000 Lagos de Finlandia. Con un mérito increíble, escasos medios y luchando contra todo (prestaciones nada competitivas y frenos de tambor), su reto consistía en no acabar........el último.

Colección Blackhawk (Danville, California)

Una vez ya en San Francisco, y tras un jet lag de los peores que recuerdo, pude centrarme en el objetivo principal de mi viaje: el concurso de elegancia de Pebble Beach, antes tenía que ver la Colección Blackhawk (unos 30 kms. al norte de San Francisco), museo del que mucho había oído hablar.......

Para la ocasión pude alquilar un bonito Mustang cabrio modelo 2005. A la llegada a la Colección Blackhawk aparqué al lado de un precioso Murcíelago y mi amigo Juanpe se encargó de intentar estropear la foto, olvidando que al lado de un Lamborghini todo lo que lo rodea sobra.

A este museo se accede a través de un centro comercial, el museo esta al fondo y mal indicado, su espectacular estética hace presagiar lo mejor...

Una vez dentro, lo primero que llama la atención es un Aston Martin DB4GT Zagato frente a la taquilla, tras abonar un precio de entrada testimonial ($10), te atiende una simpática chica que habla demasiado a la vez que te regala tres revistas y te explica el "complicado" museo (al parecer no hace muchos años desaparecío un japonés dentro de estas instalaciones).

La explicación es corta: hay dos plantas, la primera dedicada a coches anteriores a 1950, la segunda es para coches posteriores...y lo mas importante: cierra a las 5:00 pm. Había una tercera sección con cuadros y otras obras de arte de dudoso gusto estético que no tenían especial interés.

El espectacular cuidado de este museo y su escrupulosa limpieza solo te trasmite buenas sensaciones. El suelo está tan brillante que los coches se reflejan en él.

También hay un bar donde puedes tomarte algo con espectaculares vistas a las dos salas, pero si algo me faltaba ese memorable día era tiempo.

Después de conseguir controlar mis nervios, pude ver los coches durante un par de horas, eran las 3:00 pm y cerraba a las 5:00 pm, por supuesto la batería de la máquina de fotos se agotó rápidamente. Realmente impresionante este museo, todo un homenaje al vehículo exótico.

Ejemplares únicos o fabricados en tan cortas series que nunca esperas ver. Todo lo mejor de las mejores marcas de la historia del automóvil; Auburn, Buccialli, Cadillac, Cord, Delage, Delahaye, Hispano-Suiza, Packard, Rolls, Tucker, por citar solo algunas de la más completa lista..., las restauraciones son algo más que perfectas.

Hay momentos en los que no sabes a cual mirar y luego admirar, te sientes abrumado, todos los vehículos mas exóticos de la historia juntos... y la máquina de fotos sin batería.

En la segunda planta, todos los mas bonitos clásicos de los cincuenta y sesenta estaban allí reunidos.......

Los tres prototipos BAT que hizo Bertone para Alfa Romeo, Lancia Aurelia Spider B24, Talbot Lago, Alas de gaviota, 300 SL roadster, el precioso 190 SL, innumerables Maseratis y Lamborghinis... todos mejor que salieron de fábrica.

Además, la tenue iluminación enfoca a los coches de una forma que hace que sus colores sean más vivos, resaltando los cromados y todos sus detalles...incluso llega a parecer que están vivos y que quieren contarte algo.

Para postre, este museo nos reserva una colección de Ferraris que ya la quisiera el museo de Maranello: los mas exóticos; 365 Spider California, 500 Superfast, 330 LMB, 250 GTO, 250 LM , 250 GT SWB, 212 Inter, 365 GTS, 365 Daytona Cabrio... y algunos más (solo faltaba un Superamerica).

Este Maserati Ghibli Spider de 1968 me entretuvo demasiado tiempo.

Para acabar hay una librería a la altura de este museo, con todo tipo de postales, posters, miniaturas y todo tipo de objetos relacionados con vehículos exóticos (lamentablemente admiten tarjetas de crédito).

Difícil de explicar con palabras lo que se puede contemplar en este museo. Sin lugar a dudas esta impresionante colección es la Meca del vehículo exótico, algo que merece un peregrinaje e incluso un préstamo. En todos los aspectos es el mejor museo que he visitado.

Fotos: Rafa 2008

Triumph TR6 (1968-1976)

El Triumph TR6 es, sin lugar a dudas, la obra maestra del carrocero alemán Karmann. Sus atemporales predecesores TR2, TR3 y TR4 son un auténtico regalo para la vista, superar la belleza y la elegancia de sus ancestros era un dificil reto para el carrocero alemán.

Karmann consiguió lo imposible con el TR6, sintetizar el estilo europeo y el americano diseñando un deportivo igualmente válido para ambos mercados, aunque no pudo superar la belleza de la carroceria creada para Triumph por Michelotti para el TR4/5, si consiguió crear un deportivo agresivo de musculosa carrocería, diferente y elegante. Posiblemente un V8 hubiese sido perfecto, aunque el exótico Triumph Stag se encargaría de demostrar lo contrario.

Sus agradables, deportivas e innovadoras lineas consiguieron contentar a los clientes de todos los continentes, su diseño de 1968 no estaba desfasado en 1976, último año de su fabricación.

Su innovadora mecánica de inyección se mostró fragil, su excitante y ruidoso motor de seis cilindros en linea de 2.500 cc era una maravilla, aunque su potencia (150 CV) hoy la tiene cualquier utilitario de tracción delantera de dudoso gusto estético, entonces era un coche para los amantes de "andar fuerte".

El triste final de este deportivo supone también el triste final de esta gloriosa marca de deportivos. El TR6 supone el canto del cisne de los Triumph clásicos, esta marca ya tenía los dias contados. Su sucesor el lamentable TR7 poco o nada tenía que ver con otros coches de esta marca.

Desde la primera vez que pude contemplar un TR6 algo inexplicable me cautivó, es de esos deportivos que tiene algo.........